В этой заметке нам хотелось бы рассказать об уникальном Ленинградском автобусе, сохранившимся в единственном экземпляре. Как многие знают, в городе на Неве в довоенный и послевоенный период на широкую ногу было поставлено производство автобусов. Да, несмотря на то, что в Ленинграде не было автомобильных заводов, автобусы на шасси автозавода имени Сталина производились в значительных количествах силами авторемонтных предприятий. И это были не копии московских ЗИС-8 или ЗИС-16 — авторемонтники создавали свои, "самобытные" кузова, порой ничем не уступающие московским аналогам.
Пожалуй, самым заметным Ленинградским автобусом довоенной эпохи стал знаменитый "трехосный ЗИС-8" — именно так обозначался этот автобус марки АТУЛ (Автотранспортное управление Ленгорсовета) в заводской документации. Стоит отметить, что серийных автобусов колесной формулой 6x2 (с одной ведущей осью) не производилось больше нигде — а между тем двухосные ЗИС-8 и ЗИС-16 работали с постоянным перегрузом, на пределе своих возможностей, что не могло не сказаться на расходе топлива и моторесурсе. Можно смело сказать, что этот автобус был вполне прогрессивным для 1936 года.
Теперь поговорим о конкретном экземпляре, сохранившимся в музее "Дорога жизни". В самом музее и на многих информационных ресурсах неверно подается информация об этой машине. Дело в том, что этот автобус попал в музей в 70-е годы XX века прямо из цехов ЛАРЗа — вероятно, это был последний сохранившийся в системе АТУЛ автобус, капитально восстановленный и переданный в музей. В "Дороге жизни" он стоял под открытым небом — конечно, дожди и морозы делали свое дело, автобус постепенно ветшал и даже пережил локальный пожар в начале 90-х годов, после чего был убран в ангар для лучшей сохранности. Только благодаря директору музея, Войцеховскому Александру Брониславовичу, этот экспонат дожил до наших дней. В прошлом году автобус прошел небольшой косметический ремонт и был поставлен в основную экспозицию — теперь все желающие могут увидеть этого красавца 30-х своими глазами.
Обтекаемый кузов имел 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный девятиметовый автобус с большим радиусом поворота на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Такие трехосники работали на городских маршрутах довоенного Ленинграда — но при чем тут Дорога жизни? Дело в том, что начиная с января 1942 года на Дороге жизни работала целая автобусная колонна, состоявшая из 40 автобусов из Ленинграда и 40 из Москвы. В составе Ленинградской колонны были и такие трехосники. К сожалению, представленный в экспозиции музея автобус имеет много отличий от оригинала — рассмотрим подробнее какие.
Начнем с силового агрегата. Под капотом трехосного АТУЛа установлен двигатель ЗИЛ-120, хорошо известный нам по автомобилям ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.К сожалению, оригинальный ЗИСовский двигатель не сохранился — видимо более мощный и современный мотор автобус получил во время ремонта на ЛАРЗе. Естественно, сцепление и КПП тоже ЗИЛовские, а вот рулевое осталось родное, ЗИСовское — на сегодня это большая редкость.
ЗИЛовский силовой агрегат потянул за собой и другие переделки, а именно — ЗИЛвские мосты, пневматические тормоза, колесные диски на 8 шпилек и карданный вал. Думаю не стоит лишний раз говорить о том, что подобные переделки сильно снижают ценность автомобиля — в настоящий момент это своего рода "хот-род" — реплика автобуса на современных агрегатах. Может ли такая "реплика" экспонироваться в музее? Да, несомненно может, ведь это в любом случае ценнейший артефакт. Но стоит ли реставрировать этот автобус и менять инородные агрегаты на оригинальные? Да, безусловно стоит, но вот получится ли это когда-нибудь — загадка…
Передняя балка, к счастью, не ЗИЛовская — ступицы на 6 шпилек, как и должно быть в оригинале. Но и не оригинальная — на этом автобусе установлена передняя балка от автомобиля УралЗИС-355М, что можно понять по характерным "отливкам" в месте установки телескопических амортизаторов. Кроме того, балка УралЗИС шире ЗИСовской — по этой причине ремонтникам пришлось переварить площадки крепления балки к рессорам. Балка крепления радиатора перенесена с заводского места под нижнюю полку рамы — на автобусе установлен радиатор ЗИЛ-157, а он несколько выше ЗИСовского.
Интересно, что за основу красивых "обтекаемых" крыльев работники ЛАРЗа брали стандартные крылья ЗИС-5 — к ним доваривали необходимые части. На фото виден характерный стык ЗИСовского крыла и ЛАРЗовской накладки.
Передняя часть крыла выполнена кустарно — но интересно то, что оно так и было сделано изначально, в 30-е — в условиях ремонтного завода решить эту задачу технологичнее было, видимо, невозможно.
Перейдем к раме. В основе автобуса лежит рама ЗИС-8 — длиннобазная ЗИСовская рама с наружным Г-образным усилителем. Сама рама и усилитель не остались без изменений — задняя часть рамы значительно удлинена, что будет видно дальше. На представленном фото видна кустарная накладка в районе крепления рулевого — обычно такие накладки устанавливают на месте трещины для большей жесткости. Если подходить к вопросу грамотно, то такие "латки" нужно убирать, а повреждения рамы грамотно восстанавливать. По-хорошему кузов нужно снять с рамы, а с самой рамой проводить комплекс восстановительных работ. Но так задача поставлена не была — люди, подновлявшие этот автобус год назад, просто покрасили его без каких-либо глобальных вмешательств.
На фото видна так называемая третья ось — "ленивец" без редуктора и тормозов. Этот мост, а вернее картер без редуктора, к сожалению, тоже не ЗИСовский, а позаимствован сюда от автомобиля ЗИЛ-164. Обратите внимание на крепление рессор — рессоры закреплены под мостом, а не как обычно над ним, но в то же время подрессорники установлены все-таки сверху. Это нужно для того, чтобы рессоры устанавливались как можно ниже относительно рамы. На фото виден задний кронштейн задней рессоры, изготовленный на ЛАРЗе кустарным методом, и серьга задней рессоры — оригинальная, ЗИСовская. Кстати, стоит сразу отметить что все рессоры у этого автобуса родные, заменены только мосты.
На фото видна задняя часть стандартной рамы ЗИС-8 и наружная накладка, которая является её удлинителем. Интересно, что задняя рессора крепится уже непосредственно к этому лонжерону-удлинителю.
Сзади на раме установлена поперечная балка — почти такая же, как на ЗИС-8. Она служит опорой задней стенки кузова. Рама при недавнем ремонте автобуса не красилась вовсе, пол же был перестелен — доски заменены фанерой. На фото можно заметить и современные болты, которыми к полу крепятся сидения. Обратите внимание на дощечки, хаотично напиханные между полом и рамой — они закреплены современной оцинкованной накладкой и саморезами. Таких накладок на всем каркасе кузова встречается не мало.
Самая интересная деталь шасси автобуса — узел крепления задней части средней и передней части задней рессор. Это довольно хитро спроектированный маятник, закрепленный на одной оси, позволяющий рессорам работать равномерно.
На фото хорошо видно место, где начинается задний усилитель-удлинитель рамы. Кроме того, видно место, где заканчивается передний наружный усилитель. Портит картину только пневматические тормозные камеры — в оригинале у автобуса были механические тормоза.
Теперь перейдем к осмотру салона. В оригинале пол застилался рейками — резина была в большой дефиците. Нас порадовал тот факт, что ребята, приводившие этот автобус в порядок, явно рассматривали наш ЗИС-8 в качестве образца — рейки пропитаны специальной морилкой, на сидениях применен коричневый кожзам, потолок — белый…
Единственный большой "ляп", допущенный в работах с этим автобусом — это огромные цельные оконные стекла. Мы понимаем, что сделать отпускные не так-то просто, это занимает много времени и сил — но раздвижные-то сделать не так уж и сложно! Они должны быть обязательно калеными, обычное стекло крайне опасно даже на макете.
Входные подножки — деревянные, совсем не как у ЗИС-16. Дверь установлена правильно, на петлях.
Боковые двери открываются не как у стандартного ЗИС-8, а гармошкой. В левом верхнем углу створки установлен массивный ролик, который по специальному пазу перемещается в момент открытия двери.
Щиток приборов — ГАЗ-51, но это не вольность ремонтников — таким автобус попал в музей еще в 70-е годы после капитального ремонта. Стеклоочиститель — ЗИЛ, не соответствующий оригиналу.
Пожалуй, самым заметным Ленинградским автобусом довоенной эпохи стал знаменитый "трехосный ЗИС-8" — именно так обозначался этот автобус марки АТУЛ (Автотранспортное управление Ленгорсовета) в заводской документации. Стоит отметить, что серийных автобусов колесной формулой 6x2 (с одной ведущей осью) не производилось больше нигде — а между тем двухосные ЗИС-8 и ЗИС-16 работали с постоянным перегрузом, на пределе своих возможностей, что не могло не сказаться на расходе топлива и моторесурсе. Можно смело сказать, что этот автобус был вполне прогрессивным для 1936 года.
Теперь поговорим о конкретном экземпляре, сохранившимся в музее "Дорога жизни". В самом музее и на многих информационных ресурсах неверно подается информация об этой машине. Дело в том, что этот автобус попал в музей в 70-е годы XX века прямо из цехов ЛАРЗа — вероятно, это был последний сохранившийся в системе АТУЛ автобус, капитально восстановленный и переданный в музей. В "Дороге жизни" он стоял под открытым небом — конечно, дожди и морозы делали свое дело, автобус постепенно ветшал и даже пережил локальный пожар в начале 90-х годов, после чего был убран в ангар для лучшей сохранности. Только благодаря директору музея, Войцеховскому Александру Брониславовичу, этот экспонат дожил до наших дней. В прошлом году автобус прошел небольшой косметический ремонт и был поставлен в основную экспозицию — теперь все желающие могут увидеть этого красавца 30-х своими глазами.
Обтекаемый кузов имел 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный девятиметовый автобус с большим радиусом поворота на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Такие трехосники работали на городских маршрутах довоенного Ленинграда — но при чем тут Дорога жизни? Дело в том, что начиная с января 1942 года на Дороге жизни работала целая автобусная колонна, состоявшая из 40 автобусов из Ленинграда и 40 из Москвы. В составе Ленинградской колонны были и такие трехосники. К сожалению, представленный в экспозиции музея автобус имеет много отличий от оригинала — рассмотрим подробнее какие.
Начнем с силового агрегата. Под капотом трехосного АТУЛа установлен двигатель ЗИЛ-120, хорошо известный нам по автомобилям ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.К сожалению, оригинальный ЗИСовский двигатель не сохранился — видимо более мощный и современный мотор автобус получил во время ремонта на ЛАРЗе. Естественно, сцепление и КПП тоже ЗИЛовские, а вот рулевое осталось родное, ЗИСовское — на сегодня это большая редкость.
ЗИЛовский силовой агрегат потянул за собой и другие переделки, а именно — ЗИЛвские мосты, пневматические тормоза, колесные диски на 8 шпилек и карданный вал. Думаю не стоит лишний раз говорить о том, что подобные переделки сильно снижают ценность автомобиля — в настоящий момент это своего рода "хот-род" — реплика автобуса на современных агрегатах. Может ли такая "реплика" экспонироваться в музее? Да, несомненно может, ведь это в любом случае ценнейший артефакт. Но стоит ли реставрировать этот автобус и менять инородные агрегаты на оригинальные? Да, безусловно стоит, но вот получится ли это когда-нибудь — загадка…
Передняя балка, к счастью, не ЗИЛовская — ступицы на 6 шпилек, как и должно быть в оригинале. Но и не оригинальная — на этом автобусе установлена передняя балка от автомобиля УралЗИС-355М, что можно понять по характерным "отливкам" в месте установки телескопических амортизаторов. Кроме того, балка УралЗИС шире ЗИСовской — по этой причине ремонтникам пришлось переварить площадки крепления балки к рессорам. Балка крепления радиатора перенесена с заводского места под нижнюю полку рамы — на автобусе установлен радиатор ЗИЛ-157, а он несколько выше ЗИСовского.
Интересно, что за основу красивых "обтекаемых" крыльев работники ЛАРЗа брали стандартные крылья ЗИС-5 — к ним доваривали необходимые части. На фото виден характерный стык ЗИСовского крыла и ЛАРЗовской накладки.
Передняя часть крыла выполнена кустарно — но интересно то, что оно так и было сделано изначально, в 30-е — в условиях ремонтного завода решить эту задачу технологичнее было, видимо, невозможно.
Перейдем к раме. В основе автобуса лежит рама ЗИС-8 — длиннобазная ЗИСовская рама с наружным Г-образным усилителем. Сама рама и усилитель не остались без изменений — задняя часть рамы значительно удлинена, что будет видно дальше. На представленном фото видна кустарная накладка в районе крепления рулевого — обычно такие накладки устанавливают на месте трещины для большей жесткости. Если подходить к вопросу грамотно, то такие "латки" нужно убирать, а повреждения рамы грамотно восстанавливать. По-хорошему кузов нужно снять с рамы, а с самой рамой проводить комплекс восстановительных работ. Но так задача поставлена не была — люди, подновлявшие этот автобус год назад, просто покрасили его без каких-либо глобальных вмешательств.
На фото видна так называемая третья ось — "ленивец" без редуктора и тормозов. Этот мост, а вернее картер без редуктора, к сожалению, тоже не ЗИСовский, а позаимствован сюда от автомобиля ЗИЛ-164. Обратите внимание на крепление рессор — рессоры закреплены под мостом, а не как обычно над ним, но в то же время подрессорники установлены все-таки сверху. Это нужно для того, чтобы рессоры устанавливались как можно ниже относительно рамы. На фото виден задний кронштейн задней рессоры, изготовленный на ЛАРЗе кустарным методом, и серьга задней рессоры — оригинальная, ЗИСовская. Кстати, стоит сразу отметить что все рессоры у этого автобуса родные, заменены только мосты.
На фото видна задняя часть стандартной рамы ЗИС-8 и наружная накладка, которая является её удлинителем. Интересно, что задняя рессора крепится уже непосредственно к этому лонжерону-удлинителю.
Сзади на раме установлена поперечная балка — почти такая же, как на ЗИС-8. Она служит опорой задней стенки кузова. Рама при недавнем ремонте автобуса не красилась вовсе, пол же был перестелен — доски заменены фанерой. На фото можно заметить и современные болты, которыми к полу крепятся сидения. Обратите внимание на дощечки, хаотично напиханные между полом и рамой — они закреплены современной оцинкованной накладкой и саморезами. Таких накладок на всем каркасе кузова встречается не мало.
Самая интересная деталь шасси автобуса — узел крепления задней части средней и передней части задней рессор. Это довольно хитро спроектированный маятник, закрепленный на одной оси, позволяющий рессорам работать равномерно.
На фото хорошо видно место, где начинается задний усилитель-удлинитель рамы. Кроме того, видно место, где заканчивается передний наружный усилитель. Портит картину только пневматические тормозные камеры — в оригинале у автобуса были механические тормоза.
Теперь перейдем к осмотру салона. В оригинале пол застилался рейками — резина была в большой дефиците. Нас порадовал тот факт, что ребята, приводившие этот автобус в порядок, явно рассматривали наш ЗИС-8 в качестве образца — рейки пропитаны специальной морилкой, на сидениях применен коричневый кожзам, потолок — белый…
Единственный большой "ляп", допущенный в работах с этим автобусом — это огромные цельные оконные стекла. Мы понимаем, что сделать отпускные не так-то просто, это занимает много времени и сил — но раздвижные-то сделать не так уж и сложно! Они должны быть обязательно калеными, обычное стекло крайне опасно даже на макете.
Входные подножки — деревянные, совсем не как у ЗИС-16. Дверь установлена правильно, на петлях.
Боковые двери открываются не как у стандартного ЗИС-8, а гармошкой. В левом верхнем углу створки установлен массивный ролик, который по специальному пазу перемещается в момент открытия двери.
Щиток приборов — ГАЗ-51, но это не вольность ремонтников — таким автобус попал в музей еще в 70-е годы после капитального ремонта. Стеклоочиститель — ЗИЛ, не соответствующий оригиналу.
Аншлаг, выполненный на ЛАРЗе, придает автобусу особый колорит.
В заключение мы хотели бы отметить, что поставленные перед ремонтной бригадой задача, по всей вероятности, выполнена. А вот полноценная реставрация этого автобуса — работа уже будущих реставраторов. Самое главное, что экспонат не был испорчен и из закрытого сырого ангара перекочевал в полноценную экспозицию! Спасибо за внимание!
Вот еще интересные статьи об автомобилях - Советско-французский пожарный автомобиль ЗИЛ-Sides VMA-30, а вот как Месяц жизни в Toyota в условиях Арктики. Вспомните про Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод и конечно же 10 интересных фактов о ВАЗ-2121 «Нива». Вот еще знаменитый Завод Rolls-Royce. и Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы
Комментариев нет:
Отправить комментарий